Nota: quest'articolo è apparso sulla rivista britannica "UFO Magazine" del Novembre/Dicembre 2002, in seguito, aggiornato e reso pubblico nel 2004 sul Sito Web "Project 1947" al seguente indirizzo.
http://www.project1947.com

I Radar della Difesa Aerea Britannica avevano tracciato un oggetto volante non identificato, sei mesi prima dell'avvistamento da parte di Kenneth Arnold, di una formazione di nove strani oggetti sopra le Cascade Mountains.

I "dischi volanti" e gli UFO erano concetti non ancora inventati, quando una base della RAF fece una chiamata urgente al Quartier Generale del Commando Caccia, riportando un'onda elettrica di ritorno inusuale che si muoveva verso le coste inglesi. Era il Gennaio 1947, e il paese affaticato dalla guerra si stava rinforzando per l'arrivo di uno dei più pesanti inverni mai avuti in Gran Bretagna. Così come le temperature scendevano sempre più, i forti venti furono accompagnati da sei settimane di pesanti nevicate. Il trasporto pubblico era stato fermato e il Governo costretto a rimediare una "crisi di Gabinetto", poiché i tagli al potere avevano fatto balzare il paese nel caos. Nel bel mezzo di questo feroce inverno, nell'est dell'Inghilterra s'iniziò a ricevere visite da ciò che la RAF descriveva nei rapporti ufficiali come un "velivolo ad alta quota non identificato". Questo "oggetto fantasma" è stato in seguito definito come "oggetto volante non identificato".

Questo documento comprende tutte le informazioni disponibili, concernente l'importante incidente del Regno Unito, precedente l'avvistamento di Kenneth Arnold e basato su prove custodite nei files ufficiali conservati dall'Ufficio dei Registri Pubblici (PRO) di Londra, archivi di quotidiani e interviste al precedente personale della "Royal Air Force" che ha un ruolo nell'Operazione Charlie.

EVENING STANDARD (Londra), 29-4-47, pagina 3 IL "FANTASMA" SUL Radar POTREBBE ESSERE UN V-1, RADIO CONTROLLATO Rapporto Aereo Standard Serale     Un aereo "fantasma", localizzato di notte sullo schermo Radar per i velivoli del Fighter Command sopra il Mare del Nord potrebbe essere stata una macchina radio controllata tipo le bombe aeree. Se fosse, non sarebbe Britannico.     Per due volte, l'aereo "fantasma", che ancora non è stato identificato, è stato localizzato sugli schermi del Radar.     Questo è accaduto, alcune settimane fa. Da quando poi gli osservatori del Radar del Fighter Command sono stati in allerta, il velivolo "fantasma" non è più riapparso.     L'ipotesi che i contrabbandieri stavano portando materiali non permessi sulla costa di Norfolk di notte, può essere scartato. Il "fantasma" non ha attraversato la costa.     E' rimasto sullo schermo Radar solo per un breve tempo, ma abbastanza a lungo per gli esperti del Fighter Command affinché potessero comprendere che il "fantasma" fosse una macchina dal comportamento particolare.     Come mi è stato detto dall'Air Ministry, ci sono stati improvvisi e irregolari cambi di velocità. Il "fantasma" avrebbe viaggiato a 425 miglia orarie per poi, tutto ad un tratto, scendere a 120.     Sono state notate anche grandi variazioni di quota e ha avuto anche un rapido cambiamento di velocità variometrica.     Un velivolo senza pilota, guidato via radio da terra o da una nave, potrebbe improvvisamente cambiare velocità e quota senza rischiare la vita di nessun aviatore.     "Il controllo a distanza" indicherebbe a chi lo controlla le prestazioni della macchina.

Nel corso delle ricerche su questi incidenti, abbiamo raccolto informazioni dall'equipaggio della RAF e dal personale del controllo di battaglia che era in servizio nel periodo postbellico. Abbiamo ricevuto due risposte dagli alti ufficiali della RAF, che erano stati presenti quando strani echi erano stati rivelati dai sistemi Radar della difesa aerea britannica. Gli incidenti iniziali occorsero durante il periodo 1945-47, immediatamente prima e dopo che il "missile-fantasma" ebbe fluttuato in Scandinavia. A quel tempo il Tenente Aereonautico Geoffrey Easterling fu posto nel Gruppo 12 del Filter Room della RAF, Watnall, Nottinghamshire, dove le informazioni delle stazioni Radar lungo la costa erano confrontate e tracciate. Il gruppo 12, era responsabile della difesa aerea in una larga fascia di terra della costa orientale inglese e delle vie d'accesso nel mare del Nord. Easterling ricordò:

Il Tenente dell'Aereonautica, Easterling, rimase della convinzione che queste tracce di voli ad alta quota fossero velivoli sovietici che volavano da e verso le basi occupate in Germania. "Erano fantasie comuni durante la Guerra Fredda", disse. "Abbiamo attribuito questi X-raids ai bombardieri russi. A volte i velivoli furono codificati ma niente fu visto."

Sospetti d'intenzioni sovietiche in Europa occidentale erano radicati e nel 1974 il precedente Primo Ministro, Winston Churchill, fece il suo famoso discorso descrivendo come una "Cortina di Ferro" era discesa sul continente europeo. Era logico, in quel clima d'ostilità, che i capi della difesa britannica avrebbero considerato la possibilità che "L'aereo fantasma" localizzato sul mare del nord fosse una formula d'intruso volante russo, sviluppato usando l'ultima tecnologia tedesca ottenuta alla fine della guerra.

I misteriosi echi captati dai Radar, salirono all'attenzione del pubblico quando il "London Daily Mail" rese pubblico la novizia in prima pagina dell'edizione del 29 Aprile 1947. Il titolo era "Aereo fantasma sopra la costa, individuato dalla RAF, non l'hanno preso":

Una volta interrogato il Ministero Aeronautico rifiutò di speculare sull'identità dell'"aereo fantasma", ma ammisero di aver ricevuto al Commando Caccia, due volte, ciò che fu descritto come "alcuni straordinari diagrammi" dalla sua stazione Radar costiera. L'"aereo fantasma", secondo il London Daily Mail, ha mostrato "altissima quota e notevole cambi di velocità" tra le 400 e le 425 miglia orarie, superiore al massimo della velocità realizzata dai Caccia notturni britannici, I Mosquitoes, che stavano lentamente sostituendo i nuovi jet Meteor con funzioni QRA (Quick Reaction Alert).

Quest'aereo fantasma o "UFO" fu classificato nei registri della RAF come "X-362". La nomina di "X" per X.raid fu assegnata a numerose tracce Radar che non poterono essere identificate, e si presume che fossero ostili. All'inizio del 1947 una "X" era divenuta così familiare agli ufficiali nella stanza delle operazioni del Commando Caccia che gli avevano inventato un nomignolo "Charlie". Il progetto di individuare e intercettare gli obiettivi "X" divenne conosciuto tramite le parole in codice: "Operazione Charlie".

Nell'era post bellica, l'Aeronautica britannica continuava a contare sul sistema Radar Chain Home (CH) per la difesa aerea. Il CH era una rete di stazioni costiere caratterizzate da antenne montate su alte torri di legno. Le CH appaiono grezze agli standard attuali ma al tempo erano il più avanzato sistema d'allarme al mondo. I Radar erano sviluppati in gran segretezza, prima dello scoppio della guerra e dal 1939 la sua copertura si allungò dall'isola di Wight al confine scozzese. Le CH davano al Commando Caccia, l'avvertimento di un avvicinamento di velivoli nemici al litorale inglese e lo sviluppo del Ground Controller Interception (GCI). Il controllo da terra fece in modo che i velivoli da combattimento fossero guidati verso di loro. Le Chain Home permisero alla RAF di vincere la Battaglia Inglese ed assicurarsi che i Radar, avessero avuto un ruolo maggiore nel futuro sistema di difesa aerea.

Occasionalmente nel 1939 e ancora nel 1941 prima della Battaglia Inglese, le stazioni del CH rilevarono insoliti echi Radar lungo le coste inglesi che furono segnalati al tempo di guerra alle Filter Rooms (stanze di filtraggio) e al Commando Caccia della RAF. In diverse occasioni i caccia equipaggiati con l'ultima versione dei Radar a bordo, furono fatti decollare molto rapidamente per prova, ma nulla fu trovato e i fenomeni furono attribuiti ad anomale trasmisioni (AP) o "particolari condizioni atmosferiche". Siccome la Gran Bretagna stava combattendo una guerra, nessun rapporto approfondito dell'investigazione fu fatto dallo staff scientifico, ma il Ministero Aeronautico iniziava ad essere consapevole che i Radar che aiutavano a difendere la costa inglese, erano inclini ad AP ed altri falsi ritorni soprannominati "angels", che occasionalmente potevano essere interpretati come velivoli intrusi.

Alla fine della guerra le CH furono considerate alquanto vecchie e dalle potenzialità scarse e soltanto le stazioni GCI rimasero attive, principalmente di giorno. Una o due volte al mese il sistema era acceso per un po', di sera, perché esercitazioni al bersaglio erano organizzate dal Commando Bombardieri. Queste coinvolgevano convogli di legname che al tempo di guerra erano trasportati a sud dalle loro basi nel Lincolnshire e nello Yorkshire. Per raggiungere la costa essi avrebbero attraversato il mare del nord, verso i paesi Paesi Bassi, mentre il GCI avrebbe guidato i caccia dietro di loro per simulare "reali" intercettazioni.

Nella serata del 16 Genneaio 1947 il Tenente aeronautico David Richards era il responsabile maggiore e secondo nel comando della stanza di filtraggio della RAF gruppo n° 11, Bentley Priory. Questo era situato nella distesa di Hill House, una gran magione Vittoriana a Stanmore, a nord-est di Londra. Era in esecuzione un esercizio di mira che comprendeva gli squadroni 25 e 29 dei Mosquitoes, della RAF west Malling nel Kent. Due velivoli dello Squadrone 29 stavano operando lontano dalla costa orientale sotto il controllo del GCI a Trimely Heath, vicino a Felixstowe, Suffolk. I GCI segnalarono all'Operation Room del Gruppo 11 a Uxbridge, che comunicò a sua volta i dettagli alla Filter Room a Stanmore. Il primo indizio che qualcosa di strano era accaduto fu quando Richards ricevette una chiamata su una linea telefonica fissa. Egli ricorda:

Una velocità di 1000 miglia orarie era davvero sorprendente, fino all'Ottobre 1947, quando il pilota collaudatore US ruppe per primo la barriera del suono (760 miglia orarie/1200 km al livello del mare) in un aereo a razzo Bell X-1. RIchards continua:

Se l'obiettivo era un aereo, esso si stava mostrando con caratteristiche di volo senza precedenti. E ancora, se non fosse stato un aereo, cosa sarebbe potuto essere?

Anche il Tenente Aeronautico Easterling fu presente al Quartier Generale del gruppo N° 11 quando iniziò l'incidente. Lui ricordò la traccia iniziale del Radar verificatosi da qualche parte sopra le isole olandesi prima di essere acquisita dal GCI. "Venne verso di noi in circa un'ora o giù di lì, fermandosi e ripartendo, verso Norfolk dove incrociò la costa verso Lincolnshire. I Mossies furono gli unici velivoli che avevamo, in grado di raggiungere quell'altezza avendo ossigeno." David Richards conferma quest'impressione. Affermò che dal contatto iniziale fatto vicino alle coste olandesi "l'oggetto fu quasi certamente individuato dalle nostre stazioni Chain Home. Queste normalmente non operano sulla terra ferma e guardano solo verso il mare."

I dettagli dell'incidente erano stati conservati nei registri delle operazioni della RAF (ORBs). Gli ORBs erano i registri compilati dalle stazioni della RAF e gli squadroni vi registravano giornalmente e mensilmente le attività, includendo tutte le manovre compiute che servivano com'esercitazione alle operazioni. Durante la Guerra Fredda, le restrizioni di sicurezza implicavano che poche, se non solo alcune, annotazioni fatte negli ORBs erano riferite all'investigazione delle tracce Radar "non identificate". Per questa ragione, i registri del 1947 sono unici siccome ci permettono di ricostruire come la RAF ha reagito nei confronti dell'ignoto.

Il registro del Quartier Generale del settore Caccia Orientale, RAF Horsham St. Faith (Norfolk) datato 16 Gennaio 1947, rivela:

Il tracciato originale collocò l'obiettivo a 38.000 piedi in movimento verso ovest attraverso il mare del nord. Secondo un memorandum del Ministero della difesa britannico redatto per le Forze Armate Aeree Stutunitensi, l'incidente iniziò a 50 miglia dalle coste olandesi a 52' 52" N 02' 37" E. Più tardi i contatti coinvolsero il GCI di Trimley Heat, che considerò un'altitudine più bassa, associando il livello del segnale con i bombardieri partecipanti all'esercitazione di tiro al bersaglio. AL Trimley Heat i registri delle operazioni della stazione registrarono come l'indicativo di chiamata dei Mosquito HAIROIL 27 avrebbe fatto un iniziale contatto, con un bersaglio non identificato ad ore 20.14 a 17.000 piedi ma, perso subito dopo. Nonostante la ricerca dell'obiettivo, il navigatore intercettò un Lancaster o un Lincoln sul suo Radar di bordo, prima che il GCI lo guidasse verso il bersaglio "non identificato", perciò:

Un sintetico sunto dell'incidente appare nel libro delle operazioni del Quartier Generale del Comando Guerriglieri del Gruppo n° 11, nel quale si legge:

Il rapporto dell'esercito aeronautico americano, spedito al "Ministero della difesa aerea della Gran Bretagna" riportava il resoconto dell'incidente, come segue:

"Azione evasiva" implica un controllo intelligente e quest'incidente fece crescere la paura che un velivolo nemico si fosse introdotto nell'esercitazione. In ogni caso, subito fu chiaro che nessun aereo sovietico avrebbe potuto eguagliare le performance di questo "oggetto volante".

L'incidente fu anche collegato ad un altro "X raid" tracciato dai Radar, avvenuto in precedenza, lo stesso giorno. Poco dopo mezzogiorno, i Meteors degli squadroni 74 e 245 della RAF di Horsam St. Faith, furono coinvolti in una pratica d'intercettazione sotto il controllo del GCI della RAF a Neatishead, quando un obiettivo non identificato fu tracciato a 30.000 piedi sopra Norfolk. All'ufficiale in comando dello squadrone 74, il capo della compagnia Cooksey fu chiesto di deviare e intercettare, ma non fu in grado di seguire il bersaglio a causa di mancanza di carburante. L'indicativo di chiamata del Meteor al Kremlin 34 fu fatto con difficoltà ma "il velivolo scomparve a nord di Neatishead."

Il tenente aeronautico Richards, ricordò l'interesse che ne seguì, al Ministero della Difesa Aerea che gli ordinò di scrivere "un rapporto confidenziale" sull'incidente fotocopiato all'HQ Fighter Command.

"Riterrei che il resoconto grafico della Filter Room sarebbe stato incluso in un rapporto più dettagliato del Gruppo 11 che accluderebbe relazioni simili, probabilmente confidenziali e non incluse negli ORBs del GCI." Riassumendo, Richards disse:

Sei mesi dopo, nel Luglio 1947 l'"FBI" acconsentì ad aiutare l'"US Army Air Force" nei primissimi studi dei "dischi volanti" che sarebbero divenuti Project Sign. Uno degli incidenti inspiegabili che fu inoltrato al bureau fu una copia del sunto della memo del Ministero della difesa Aerea britannico riguardante l'incidente nel mare del nord. Il sunto del caso del Ministero della difesa Aerea britannico affermò che: "Nessuna spiegazione è stata imminente, né è stata ripetuta."

Quest'informazione non era interamente accurata, perché un incidente molto simile accadde solo 24 ore dopo l'episodio nel mare del Nord. Come diretto risultato, il Commando Caccia estese immediatamente la sua veduta dei Radar notturni. Tutte le stazioni furono messe in allerta per vedere la riapparizione di "Charlie".

Nel pomeriggio del 17 Gennaio 1947 le stazioni Chain Home a Lincolnshire (la Skendleby e la Humberstone), tracciarono ciò che descrissero come "una traccia eccezionalmente buona" (U294) a 10.000 piedi sopra il mare del nord. Con il settore orientale all'erta, gli jet Meteor dello squadrone 245, furono messi nell'attesa, pronti per un rapido decollo se Charlie fosse entrato nel raggio, ma la traccia svanì dai loro schermi. Alle ore 19.45 la stazione Radar a Humberstone, vicino Grimsby tracciò di nuovo un obiettivo non identificato sopra il mare per un periodo circa di 30 minuti, alla velocità di circa 200 miglia orarie. Il rapporto della stazione:

La tensione può essere misurata da una registrazione che afferma che questo fu "il più lungo periodo di guardia mai fatto dalla fine delle ostilità, in funzione sei ore e mezzo fino alle 01.30".

Durante la serata, i Mosquitoes dello squadrone 23 erano rimasti "nell'attesa" del ritorno di Charlie sotto il controllo del Neatishead della RAF. Situato nella strada locale di Norfolk, Neatishead è la più vecchia stazione Radar del mondo. Iniziò nel 1941 e divenne una stazione GCI l'anno seguente. Nei suoi rapporti, il Capo dello Squadrone S. L. Cruwys, riportò come il 17 Gennaio uno dei Mosquito dello squadrone 23 fu "fatto partire subito prima di mezzanotte per intercettare un velivolo ad alta quota non identificato." Cruwys riportò come fu fatto un tentativo d'avvicinamento, quando il contatto era a 18.000 piedi ma, "l'osservatore non fu in grado di mantenerlo perché l'obiettivo stava muovendosi violentemente". Altri contatti si ottennero quando l'obiettivo scese rapidamente a 2.000 piedi, quando entrambi i segnali (sul Radar) sia del velivolo e sia del Mosquito scomparvero al di sotto della copertura del Radar.

Il rapporto del Quartier Generale del Settore Est, aggiunge ulteriori dettagli:

Il pilota del Mosquito era un veterano della seconda guerra mondiale, un aviatore dei caccia notturni nato a Sheffield, William Kent. Il suo rapporto conferma l'incidente. Con dell'inchiostro rosso annota una strana sortita notturna alle ore 1 e 45 minuti: "Un'intercettazione alquanto scossa". Nel 2001 abbiamo rintracciato e intervistato Kent, che si è ritirato dalla RAF col grado di Comandante di Gruppo.

Ricordava l'incidente chiaramente:

L'incontro di Kent con "Charlie", oltre l'est Aanglia, continuò per 20 minuti fino a che il controllo di terra sostituì le istruzioni e il navigatore provò a catturare l'oggetto con il Radar del Mosquito.

Dopo aver perso il contatto l'avventura terminò e Kent continuò a pattugliare l'area senza altro successo. Il giorno seguente discusse dell'incidente con il controllore del Neatishead e un rapporto fu inviato all'ufficiale in comando del gruppo 12. Decisero che "il velivolo non identificato" era stato, molto probabilmente, un pallone meteorologico con una falla. L'obiettivo del Radar, se questa teoria fosse stata corretta, sarebbe stato prodotto dal riflesso dei tubi di metallo in quanto il pallone era in caduta verso il suolo. "Il rapporto, che ho visto, non ha nessun commento eccetto uno schizzo al margine di un pallone bucato." Ricordò Kent.

Lo scetticismo di Kent era tipico del comportamento pragmatico della RAF sia per l'"aereo fantasma" e, sia negli anni seguenti, verso l'enigma del disco volante. Tuttavia, le intrusioni continuarono e Charlie apparve di nuovo nella notte del 23 Gennaio sebbene tre ufficiali maggiori del Central Fighter Establishment stessero visitando Neatishead della RAF per controllare un'esercitazione d'intercettazione. Questa fu cancellata quando "un velivolo ad alta quota non identificato" apparve sui Radar del GCI a 28.000 piedi. I Mosquito dello Squadrone 23, che in normali circostanze sarebbero stati fatti decollare immediatamente, non furono disponibili, perché già in volo verso Coltishall della RAF. Il velivolo più vicino e disponibile, un Mosquito dello squadrone 264 del Linton-on-Ouse della RAF nello Yorkshire, fu inviato velocemente ma prima che potesse raggiungere la costa di Norfolk, Charlie era sparito dagli schermi Radar. Durante l'allerta, il settore est predispose un aiuto dai Meteors dello squadrone 74 e il tenente aeronautico Lawrence fu inviato per "identificare un velivolo non identificato a mare aperto" Il "velivolo" scomparve prima che un'intercettazione fosse possibile e con il tempo che peggiorava, il Meteror di Lawrence che rischiò un grave congelamento fu forzato a rientrare a Horsham St Faith.

Questa fu la terza occasione in cui l'oggetto volante non identificato, fu tracciato dalle stazioni della difesa della costa orientale inglese, e la terza volta che i tentativi d'intercettazione finirono in un fallimento. In ogni occasione il misterioso segnale arrivò dal mare del nord, verso Norfolk, prima di discendere dall'elevata quota e sparire dalla copertura dei Radar. La preoccupazione stava aumentando e il rapporto dell'ORBs, come diretto risultato dell'incidente del 23 Gennaio, l'ufficiale di volo Sewart del Quartier Generale dell'area settentrionale del segnale passò sei giorni al Neatishead della RAF in missione speciale atta ad indagare i misteriosi eventi. Il compito dell'ufficiale Sewart era di produrre un rapporto "sull'oggetto volante non identificato che era stato segnalato negli ultimi mesi."

Il rapporto di Sewart fu completato il 27 Gennaio 1947 ma, manca dal file dell'ufficio dei Rapporti Pubblici, dove era elencato come allegato al registro della stazione. Riassumendo il suo contenuto, il capo dello Squadrone Cruwys disse "l'evidenza sembra essere molto forte" che la traccia non identificata fu causata da palloni radio-sonda liberati dal Downham Market a Norfolk. Downham era un aeroporto per i bombardieri della seconda guerra mondiale, che fu usato dall'8° Squadrone Meteorologico dell'USAAF nel 1947, per il rilascio di palloni per lo studio dell'atmosfera superiore. Si può dedurre, in assenza di questo rapporto originale, che Sewart collegò il rilascio del pallone radio-sonda con i movimenti di Charlie. Egli potrebbe aver deciso che i palloni fossero rimasti intrappolati in una turbolenza d'aria sviluppatosi sopra l'Inghilterra meridionale, ed essere poi stati soffiati indietro, verso le stazioni di Norfolk. I loro movimenti, sebbene intrappolati nelle correnti d'aria superiore, avrebbero preso gli operatori Radar di soppesa portandoli fuori strada e facendo in modo che fossero scambiati per velivoli.

In ogni caso, le affermazioni fatte dal Ministero dell'Aeronautica, principalmente alla stampa nell'Aprile del 1947 e ancora all'USAAF in Luglio, contraddicono nettamente le conclusioni di Sewart ed implicano che lo staff aereo rimase con una mente aperta riguardo all'identità di Charlie. Persino il resoconto del Capitano di Gruppo Kent sul "velivolo non identificato" termina con questo commento: "Ho affermato che un incontro con un pallone esploso fosse una possibilità, dedotta in seguito dal suo comportamento... ma a quel tempo queste cose (dischi volanti) erano inaudite e non considerati per nulla seriamente."

Altre opinioni d'esperti attribuivano lo strano segnale Radar a bizzarre condizioni atmosferiche, infatti, l'Operazione Charlie coincise con l'arrivo, il 24 Gennaio 1947 di un tempo molto freddo nel sud dell'Inghilterra, un fatto che non sfuggì all'attenzione del Ministero dell'Aeronautica. Prima degli anni '50, la conoscenza del ruolo giocata da bizzarre condizioni atmosferiche e producendo "falsi" eco chiamati "angels" era ancora allo stadio iniziale, sebbene fosse compreso un po' a quel tempo, l'astronomo Dott. J. Allen Hynek, che è stato assunto come consulente per il progetto Blue Book delle Forze Aeree statunitensi, credeva che gli "effetti di capovolgimento atmosferico" erano i più probabili per spiegare i resoconti sull'"aereo fantasma" inglese. Queste spiegazioni sono messe alla prova in una perizia tecnica dalle verifiche di Martin Shough (vedi Appendice).

Il Ministero dell'Aereonautica potrebbe aver deciso di escludere la maggioranza dei segnali misteriosi sui suoi schermi, perché palloni, ma in Luglio, quando le autorità USA iniziarono ad indagare sui rapporti dei "dischi volanti", la RAF continuò ad elencare gli incidenti nel mare del nord, come inspiegabili. Sull'appunto del Dott. Hynek su questo caso si legge: "L'oggetto qui osservato era ovviamente non astronomico. Dalle informazioni date, esso appare essere definitivamente un velivolo ..." Ciò solleva un'ovvia questione: se era un velivolo, allora da dove proveniva?

In accordo con Geoff Easterling il primo sospettato della RAF fu un velivolo intruso Russo, decollato da una base nella Germania occupata. In ogni caso, se la velocità e la performance dell'obiettivo tracciato il 16 Gennaio 1947, ricordato da David Richards (e apparentemente confermato contemporaneamente dai rapporti stampa) è corretto, allora diventa un'improbabile proposta. I velivoli sovietici erano inaffidabili ad ampio raggio, e sembra inconcepibile che una missione spia possa rischiare un sorvolo del territorio inglese in un modo spericolato durante un periodo d'estreme ed impraticabili condizioni atmosferiche. In più, la versione sovietica degli US B-25 erano capaci di una velocità massima di 250-300 nodi (128-154 metri al secondo), una cifra ben dentro la possibilità d'intercettazioni dei Mosquito della RAF.

Rimane ancora oscuro se altri segnali Radar non identificati continuarono a tormentare la RAF, perché l'era dell'"aereo fantasma" diventava l'era dei "dischi volanti". Le registrazioni dei rapporti delle stazioni Radar nella costa meridionale Inglese descrive un numero d'incidenti simili durante Aprile e Maggio 1947. In un rapporto del Rye della RAF, una stazione CH nel Kent, si legge: "...la più notevole traccia ottenuta è un velivolo non identificato che è stato segnalato da 52 miglia ad oltre il limite massimo di 186 miglia."

Il capitano di Gruppo Kent ricorda: "Non ho altre sortite elencate nei miei rapporti come intercettazioni difficoltose come quella del 17 Gennaio 1947, ma ho volato poche altre volte contro "strani" e "sinistri" segnali come quello visto dal Radar di terra nei dintorni dell'isola East Anglia. Ho volato almeno una volta di giorno ma non ho visto nulla. "

Quando trapelarono le voci riguardanti lo stato di panico del Gennaio 1947 ai quotidiani nazionali, in Aprile il Ministero dell'Aeronautica decise di negare tutto ciò di cui era a conoscenza. Un portavoce disse al Daily Telegraph che loro non avrebbero dato corso ad altre azioni. "Non abbiamo per nulla trovato alcuna prova per supportare i rapporti", affermò. Lo Yorkshire Post fu meno incline a lasciar correre il mistero completamente e il suo giornale propose il problema da una diversa prospettiva:

Il giornale aveva confrontato il mistero dell'aereo fantasma, con i rapporti dello spettro tedesco Zeppelin, il quale era circolato prima dello scoppio della prima guerra mondiale e osservava: "Sembra sia stabilito che, è solo in un periodo di particolare stress, che il pubblico è nello stato psicologico per ricevere e far circolare questo genere di storie." I passi pratici per risolvere il mistero erano chiari: "I veloci caccia della RAF devono continuare nel tentativo di intercettare il visitatore nel caso dovesse tornare. Il nostro servizio aereo ha i più veloci caccia del mondo e non dovrebbe essergli troppo difficile, nel frattempo noi possiamo gioire dell'atmosfera di mistero e immaginazione che avvolge il velivolo fantasma."

Il riferimento più affascinante dell'Operazione Charlie non si trova nelle pagine dei quotidiani, ma nelle memorie dell'allora capo del Progetto Blue Book, il Capitano Edward Ruppelt. Nel suo libro The Report on Unidentified Flying Objects (Il Rapporto su un Oggetto Volante non Identificato), pubblicato nel 1956, l'ufficiale in pensione dedica diverse pagine alla descrizione di un documento d'istruzioni intelligenti disegnato dallo staff del Project Sign all'inizio del 1948. Questo è il leggendario "Stima della situazione", che elenca un numero d'inspiegabili avvistamenti e determina che la più probabile spiegazione "era che loro (i dischi volanti) fossero interplanetari." La valutazione viaggiò in alto fino ai più alti scaglioni delle Forze Aeree USA dove il capo dello staff, il Generale Hoyt S. Vanderberg, ribatté. "Il generale non acquisterebbe veicoli interplanetari ed il rapporto manca di prove," scrisse Edward J. Ruppelt. "Alcuni mesi più tardi, sarebbe completamente declassificato e relegato agli inceneritori."

Mai le controversie hanno circondato lo stato della valutazione, come da quando Edward J. Ruppelt scrisse queste parole. Non una singola copia sembra essere sopravvissuta, e alcuni hanno suggerito che non sia mai esistita. In ogni caso, Ruppelt descrive leggendo una copia che è scampata alla distruzione, e la espone come "un sottile documento con la copertina bianca ... con stampate sul fronte, le parole TOP SECRET." Inclusa nella valutazione c'era una collezione di rapporti UFO precedenti all'avvistamento di Kenneth Arnold del 24 Giugno 1947. Gli autori del rapporto, usarono questi per supportare la loro teoria interplanetaria, discutendo sul fatto che gli avvistamenti precedenti a quello di Arnold, non potevano essere scartati come un drogato o il rumore di un colpo in lontananza dalle storie mediatiche. Tra tutte le argomentazioni usate per dimostrare questa tesi, c'era "gli aerei fantasmi che sono stati catturati dai Radar all'inizio del 1947."

L'indagine nei rapporti inglesi ha stabilito che sei mesi prima l'avvistamento di Kenneth Arnold, la RAF aveva annotato il suo primo rapporto ufficiale di un "oggetto volante non identificato". Oltretutto, dal Luglio 1947 quando il primo avvistamento di "disco volante" si era verificato negli Stati Uniti, il Ministero dell'Aeronautica non fu disponibile per spiegare l'intrusione che aveva rapportato nel Gennaio di quell'anno. Ciò implica che, un cambiamento d'informazioni sull'"oggetto volante non identificato" tra gli USA e il Regno Unito, iniziò nel 1946-47 con il razzo fantasma e gli aerei fantasmi. Lo storico della Guerra Fredda, Richard Aldrich, scrive che la forza aerea era la strategia all'ultima moda del periodo post bellico "ed era appropriato che l'intelligenza aerea anglo-americana stesse tornando in voga come cooperazione di intelligenze occidentali."

I file delle Informazioni Aeree riguardanti l'"Operazione Charlie", non possono essere tracciate all'Ufficio Pubblico dei Rapporti o al Ramo Storico della RAF a Bentley Priory. In ogni caso, i documenti all'Archivio Nazionale USA mostrano l'Assistente del Capo dello Staff Aereo del Ministero dell'Aeronautica, Vice Maresciallo dell'Aeronautica Sir Thomas Elmhirst, lavorare a stretto contatto con il suo collega dell'esercito delle Forze Aeree (il Generale George McDonald) durante l'allarme dei "razzi fantasma" nel 1946. Benché gli svedesi avessero chiesto alla RAF "di prendere tutte le misure possibili, per prevenire che gli americani scoprissero che gli essi (gli svedesi) stavano cooperando pienamente nell'indagine sui missili misteriosi", Elmhirst passava con discrezione tutte le informazioni sul soggetto a McDonald a Washington. Dato il livello di collaborazione esistente tra gli alleati postbellici, possiamo essere certi che un dossier sul quale Ruppelt citò "gli aerei fantasma inglesi" (Operation Charlie) sarebbe stato condiviso ai più alti livelli con gli americani, quando il Project Sign fu creato. Ciò che lo studio conteneva e a che conclusione arrivò rimane un mistero.

Nota: nel documento originale in lingua inglese, l'autore ha desiderato ringraziare tutti coloro che lo hanno assistito nella ricerca, inclusi il Capitano di Gruppo William Kent, il Tenente dell'Aereonautica britannica David Richards, il Tenente dell'Aereonautica britannica Geoff Easterling, Martin Shough, Jan Aldrich, Steven Payne e Mike Hooks del The Aeroplane.